Отправлено: 05.03.10 01:03. Заголовок: Немного о безопасности... И не только. Сборка интересных статей. Читать всем! Особенно новичкам!

Поездки под дождем

Ну вот, еще один прекрасный день для поездок на мотоцикле под дождем. Конечно, если вы альбатрос от рождения - или если вы правильно подобрали для себя одежду.

Прочитав очередную статью одного мотоциклетного журнала из Южной Калифорнии, я в который раз удивился тому, насколько легко и убедительно кое у кого получается писать о тактике езды в дождь, пусть даже ты имеешь об этом весьма смутное представление. За последние две недели я проехал на мотоцикле под дождем, пожалуй, больше миль, чем удается проехать большинству таких вот писак из Золотого Штата за целый год. Это побочный эффект проживания в Ванкувере, Британской Колумбии - одном из самых дождливых городов континента.

Я не претендую на то, чтобы преподнести абсолютное и единственное верное знание о том, как следует ездить на мотоцикле в дождь. Несомненно, существует множество альтернатив. Но учитывая мой многолетний опыт езды в непогоду, начиная от коротких летних дождичков и заканчивая черными зловещими ночами с хлещущим проливным дождем "как из ведра" и даже зимними поездками, когда в качестве осадков выступает уже не дождь, а снег, хотелось бы поделиться некоторыми основными мыслями на эту тему. Так сказать, основы основ.

Передвигаться плавно и аккуратно - задача номер один. Не стоит лишний раз испытывать коэффициент сцепления шин с покрытием - и так понятно, что он намного хуже, причем часто не особенно ясно, где именно будет особенно скользко. Держи дистанцию, чтобы при необходимости иметь возможность безопасно оттормозиться. С другой стороны, не стоит слишком сильно опасаться срыва резины - я почти не припомню случаев, чтобы в поворотах в дождливую погоду шины начинали неконтролируемо скользить, и уж точно никогда я не падал из-за того, что шины начинали скользить в повороте. Лишь однажды я наблюдал со стороны, что такое гидропланирование на лысой передней покрышке - когда мы с другом ехали по I-5 недалеко от Сиэттла, штат Вашингтон, но тогда он попал в достаточную глубокую лужу. Я хочу сказать, что всему есть пределы, но в данном случае все не так ужасно, как вам может показаться.

А вот что регулярно подводит мотоциклистов, так это неверная оценка максимально возможной силы торможения на покрытии, которое лишь кажется сухим. Однажды во время поездки я приближался к светофору и непосредственно перед ним увидел чистую и сухую полосу асфальта, которая вселила в меня уверенность. Решив испытать работоспособность передних тормозов, я что есть силы сжал ручку тормоза - и оказался лежащим на асфальте быстрее, чем мог себе представить. Кроме испытанного боями мотоцикла, ботинок и кожаной куртки, пострадало и мое эго. Урок? Сухой асфальт еще не означает, что у тебя сухие покрышки. К тому же, не зря MSF (Motorcycle Safety Foundation) называет среднюю часть полосы движения "масляной полосой". Именно сюда попадает масло, вытекающее из моторов автомобилей, останавливающихся на красный свет.

Кстати, к вопросу о масляных полосах. Мой отец, мотоциклист, а в прошлом - разработчик городских дренажных систем и акведуков, говорил о понятии "первого смыва". Суть в том, что самой грязной является та дождевая вода, которая попадает на дороги и смывается с них дождем в течение первых пары часов после начала непогоды. А урок для мотоциклистов состоит в том, что если вы попали в первый за сегодняшний день (или за более длительный период) дождь, знайте, что дорога обещает быть особенно скользкой. Это огромная проблема для таких мест, как Лос-Анджелес, где водители в течение солнечного и сухого сезона напрочь забывают об уроках прошлой зимы и продолжают ездить в дождь "аки посуху", и с первым осенним дождем мэр города уже вовсю названивает Президенту, умоляя его объявить район зоной бедствия.

Основное, о чем забывает большинство мотоциклистов во время езды в дождь - это то, насколько важно оставаться в сухости и тепле. После множества поездок под проливным дождем, не однажды промокнув насквозь, до меня дошло, что часто простые варианты являются оптимальными. Приемлемый уровень комфорта может обеспечить самый дешевый пластиковый костюм-дождевик, какой только можно найти (я пользуюсь желтым промышленным комбинезоном и пластиковой дождевой курткой). Полной нирваны можно достичь, надев сверху куртку пожарника. Та, что есть у меня, сшита из плотной прорезиненной ткани, и в комплекте со свитером я чувствую себя вполне защищенным от любой непогоды. Для дополнительной защиты от ветра пришлось пришить полосу-липучку поверх молнии. Приходится надевать шарф, потому что в движении ветер задувает в область шеи, и тем не менее в том, что касается защиты от влаги, эта куртка - непревзойденный экземпляр.

Теперь об обуви. Мой личный опыт говорит о том, что прорезиненные ботинки и теплые шерстяные носки - то что надо для поездок в дождь. Такие ботинки обеспечивают куда больший комфорт, чем те тонкие презервативы, которые предполагается надевать поверх обычных мотоциклетных сапог. Ну разве что в них еще неприятнее ходить, когда слезаешь с мотоцикла. Преимущество тонкой дождевой обуви, которая обычно прилагается к дождевикам - в том, что с наступлением хорошей погоды ее можно убрать в кофр, и она не будут занимать много места. По этой причине она незаменима в путешествии. Я не могу сказать, насколько хороши все эти новые супермодные "влагонепроницаемые" мотосапоги только потому, что не считаю, что они должны стоить на 200 долларов дороже, чем обычные туристические прорезиненные ботинки. По моему скромному мнению, таких простых ботинок для езды в дождливую погоду вполне достаточно, при том что они обеспечивают достаточный уровень безопасности, ведь при падении в дождь ты в большинстве случаев вряд ли повредишь даже защитную одежду. Например, в приведенном выше случае на I-5 мой друг завалился на скорости не меньше 100 км/ч и скользил по асфальту до полной остановки, но весь ущерб ограничился тем, что слегка порвался тонкий пластиковый дождевой костюм. На кожаной куртке, надетой под костюмом, не обнаружилось ни одного следа.

Идеальных перчаток мне пока не удалось подобрать, но на данный момент одними из лучших мне кажутся длинные, толстые и очень дорогие краги от Frank Thomas. Они остаются сухими изнутри даже когда внешние слои материала уже можно выжимать. Но вот в части сохранения тепла они оставляют желать лучшего - при околонулевых температурах руки в них немного замерзают. Но учтите, это на мотоцикле без обтекателей и подогрева ручек руля. Понятно, что при условии наличия подогрева рукояток, обтекателя и встроенного в перчатки электроподогрева картина была бы совсем иной. А вот нормальной защиты шеи, кажется, до сих пор не придумали. В пространство между шлемом и воротником задувает ветер. Отчасти защититься от него можно с помощью обычного тонкого шарфа, но стоит ему намокнуть, и понимаешь, что лучше бы его не было вовсе. Думаю, что здесь мог бы подойти широкий неопреновый воротник, да где его взять.

Если предпринять соответствующие меры, часть из которых описана в этой статье, то на мотоцикле вполне безопасно и без риска для здоровья можно ездить до тех пор, пока с неба не посыпятся белые мухи. Но в одном послушайтесь меня: как только начнет падать снег, оставляйте своего железного коня в гараже. Я лично осознал на практике, насколько я был не прав, когда не послушался этого совета, но это уже другая история.


ПОКУПКА ШЛЕМА

Шлем нужен обязательно, этот вопрос даже не подлежит обсуждению. Желательно покупать полностью закрытый шлем, он защищает лучше по сравнению с открытым шлемом, хотя это дело вкуса и иногда зависит от типа мотоцикла. На чоппере мотоциклист в интеграле иногда смотрится не так стильно. Покупая шлем в магазине, всегда заплатишь на 50-80 баксов больше, чем заказывая по каталогу, но при заказе есть риск неверно указать свой размер. При покупке шлема важно соблюдать два правила: подобрать шлем так, чтобы он правильно сидел на голове, и не жалеть на него денег - покупать самый дорогой, какой можешь себе позволить. Это не то, на чем надо экономить и покупать изделие баксов за 50, хотя конечно если ты сам оцениваешь свою собственную голову в эту сумму, то, наверное, тогда в этом есть смысл… В Штатах хороший шлем типа Shoei RF-200 можно заказать по каталогу за вполне приемлемую цену - порядка 140 долл.

Шлем должен правильно сидеть на голове, то есть так, чтобы боковые подушечки плотно прижимались к щекам. При попытке сдвинуть его влево-вправо руками он не должен сильно подаваться. В то же время, надо избегать слишком плотной посадки, когда после пятиминутного ношения на лбу и щеках остаются следы. Следы от швов на видимых частях лица часто свидетельствуют о невысоком качестве изготовления - уважающие себя фирмы шьют подкладку таким образом, чтобы швы были не видны и главное, не ощущались кожей лица и головы. Если шлем сидит слишком плотно, это может привести к головной боли, однако нужно помнить, что как любая одежда, шлемы имеют способность разнашиваться, поэтому лучше выбрать тот, который сидит немного плотнее, чем тебе кажется необходимым. Размеры шлемов разных производителей - разные, XL от Shoei может, например, соответствовать L от Arai. Примерять подержанные шлемы с целью купить такой же новый, нет смысла - он скорее всего уже разношен.

Убеждение многих в том, что шлемы ограничивают боковое зрение - не более чем заблуждение. Кое-кто может сказать, что в шлеме хуже слышно - но на самом деле нормальный шлем приглушает звук мотора и способствует тому, что в итоге ты лучше слышишь посторонние звуки. Что касается заявлений о том, что шлемы провоцируют повреждения шеи и шейных позвонков – что ж, на этот счет у меня нет достойных возражений. Могу предложить лишь одно - поезди в шлеме с месяц и решай потом сам. Если до этого ты гонял без шлема, то в первую неделю ощущения будут странными (особенно в интеграле), но вскоре ты привыкнешь к нему - при условии, что размер и тип подобраны правильно.

3. СПЕЦИАЛЬНАЯ ОДЕЖДА ДЛЯ МОТОЦИКЛИСТОВ

Если хочешь избежать неприятностей, ты должен быть полностью защищен с ног до головы каждый раз, когда садишься на мотоцикл, независимо от того, жарко на улице или холодно, и едешь ли ты на дальняк или просто решил сгонять до магазина. Здесь действует такой же принцип - покупай самое дорогое из того, что можешь себе позволить. Или еще дороже. Хорошая одежда защитит от порезов, ушибов, битого стекла и стертых коленей или синяков, которые можно легко заиметь, упав даже на небольшой скорости. В принципе стоимость недорогого подержанного мотоцикла вполне может равняться стоимости хорошей защитной одежды, в этом нет ничего необычного, и ты должен быть готов к этим затратам. Вот что тебе понадобится:

КУРТКА: Для поездок на мотоцикле надо иметь специально предназначенную для этого куртку. Тонкая кожа не пойдет. Цены на хорошие мотокуртки начинаются от 300 долларов. Куртка должна сидеть достаточно плотно, чтобы при падении она не задралась, обнажая пузо или спину. Но в то же время достаточно свободно, чтобы под не можно было одеть свитер в холодную погоду. Сама по себе кожа плохо сохраняет тепло, она больше предназначена для защиты, чем для езды в холодную погоду. На шее и на запястьях должны быть надежные застежки или липучки, иначе под них будет пробираться ветер. Кожаные костюмы или комбинезоны для гонок наиболее оптимальны с этой точки зрения, но сравнительно дороги. Не стоит искать подходящую одежду в бутиках или универмагах, там все равно нет того, что тебе нужно - самое время отправиться в специализированный мотомагазин. В качестве альтернативы многие фирмы производят классную одежду из Кордуры, нейлона, других искусственных материалов, с кевларовыми вставками (это то, из чего делают пуленепробиваемые жилеты). Они зачастую даже лучше по своим защитным свойствам, чем мотоциклетная кожа и стоят порядка 320-350 долларов.

ШТАНЫ: В идеале всегда надо носить кожаные или нейлоновые штаны с защитными вставками. Но таскать их на себе весь день неудобно и непрактично. С другой стороны, согласно результатам исследований, деним джинсов Levi's протирается на асфальте на дистанции 120 см (4 фута). Поэтому решение предстоит принять тебе самому. Сам определи, что для тебя важнее, и сделай выбор в пользу удобства или безопасности. Aerostich производит штаны, пристегивающиеся к куртке (около 300 долл.) или цельные костюмы-комбинезоны (около 600 долл.). Кожаные костюмы в большинстве случаев поставляются в раздельном варианте (штаны, пристегивающиеся к куртке). Тут действует то же правило: никаких модных кожаных штанишек из бутиков!

ОБУВЬ: Ботинки из высококачественной кожи - что может быть лучше, разве что полусапоги, но и те, и другие - без каблуков! Если нравятся кроссовки, выбери высокую модель и завязывай шнурки потуже. Большинство кроссовок и туфель просто-напросто спадают во время удара, подставляя твои голые ноги под падающий мотоцикл. Без сомнения, сандалии, модельная обувь или открытые туфли даже не обсуждаются. Даже если ты не упадешь, они затрудняют управление мотоциклом, и в них труднее найти точку опоры при остановке.

ПЕРЧАТКИ: В них ты лучше чувствуешь положение ручки газа и они защитят тебя при падении. Поначалу от них испытываешь странные и кажущиеся некомфортными чувства, но постепенно привыкаешь. Кожаные перчатки лучше передают тактильные ощущения на кожу ладони. Хорошие перчатки, кроме обычных мест, можно найти в магазинах, торгующих кожаными багажными сумками и кофрами.

ЗАЩИТА ДЛЯ ГЛАЗ: Если у тебя не шлем-интеграл, придется по-любому покупать очки. Без них на дороге при скорости более 50 км/ч делать нечего. Очки от солнца не совсем удобны - ветер продувает их насквозь снизу или сверху. Более того, даже если у тебя интеграл с прозрачным стеклом, в солнечные дни придется носить противосолнечные очки. Крыши на мотоцикле нет (кто бы мог подумать!), а без нее солнечный свет намного более интенсивен, чем в салоне автомобиля. Для дневных поездок можно купить дополнительное тонированное стекло на шлем. Иначе купи пару очков для использования только на мотоцикле и выпрями дужки - тогда сможешь одевать и снимать их, не снимая шлема.

Добавление: Или же купи пару настоящих "авиаторских" очков или очков, выполненных в этом стиле, которые одеваются на шлем сверху. Не покупай дешевку, настоящие Ray-Ban'ы не разочаруют качеством и прослужат дольше.
http://www.motostart.ru/stat.html



Если планируешь часто брать с собой пассажиров, помни, что именно ты отвечаешь за их безопасность в пути. Если у них нет своей защитной одежды, ты должен обеспечить им минимальный набор. Когда наступает черед заменить свою собственную, не выбрасывай старую - она может пригодиться для твоих пассажиров. Не поддавайся на уговоры знакомых прокатить их (можешь быть уверенным, таких будет немало). Возможно, следует в любом случае подождать примерно полгода и набраться опыта и уж по крайней мере в свое первое лето не брать пассажиров.


Чего за рулем делать не следует

Бытует мнение (особенно среди начинающих), что записанные в "Правилах" ограничения, касающиеся технического состояния мотоциклов, надуманы и существуют только для того, чтобы пополнять казну государственную, а также личную – гибэдэдэшников. Это неверно. "Правила" лишь суммируют накопленный печальный опыт, щедро окропленный кровью пострадавших. Одно из таких положений – запрещение езды с неисправными осветительными приборами. Попросту говоря, езды без включенных фар и "габаритов" в расчете на свою счастливую звезду.
Полбеды, если только ты сам не заметишь яму на дороге. Хуже, когда водитель встречной машины, не подозревая о "невидимке", начнет маневр в твою сторону… Поэтому в случае, если у вас в дороге погас свет во всех фонарях, самое разумное (не считая, конечно, отказа от поездки) – пристроиться к какой-нибудь машине "в хвост". Старайтесь ехать по следу одного из колес и ни в коем случае не между ними. Ведь именно там могут лежать предметы, которые автомобилист пропускает между колес.
Бойтесь ослепления, ведь встречный водитель вас не видит и не переключит свет на ближний.
Существует опасность и комичная: в темноте при торможении перед остановкой трудно почувствовать, едет мотоцикл или уже остановился. Бывало, слезает иной на ходу с байка, решив, что он уже стоит. Избежать подобных казусов может включенная "мигалка".

СКОВАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮ
В принципе, сама по себе буксировка по прямой с постоянной скоростью опасности не представляет. Но как только веревка ослабнет и провиснет, что происходит на спуске или при торможении головного мотоцикла, – будьте настороже. Если она попадет под переднее колесо (а скорее всего так и произойдет, ведь в отличие от автомобилей, у мото и колеса, и буксир находятся на одной прямой), то падения не миновать. Напрашивается совет № 1: если уж приспичило ехать на буксире, не допускайте слабины фала! Достигается это тем, что "командует парадом", в смысле торможением, водитель заднего мотоцикла. Водитель переднего может вообще забыть о тормозах или только в случае надобности мигнуть стоп-сигналом: мол, давай!
Если при остановке веревка все же провисла, натяните ее, откатив ногами один из мотоциклов. Трогаясь, вспомните совет № 2: первые метры, пока аппараты не обрели инерцию, езжайте только по прямой, иначе ваша поездка закончится, так и не начавшись. Трогаясь, нелишне убедиться в том, что буксирный фал закреплен правильно. Точка его крепления должна быть как можно ниже и ближе к продольной оси. У буксируемого аппарата все просто: веревку пропускают через перья вилки и привязывают к раме. У ведущего мотоцикла найти подходящую точку крепления, может быть, сложнее – все зависит от типа мотоцикла и наличия на нем багажника.
И третий совет: проходите повороты по максимальному радиусу, след в след. Ни в коем случае не срезайте траекторию.

ОТ ГВОЗДЯ НЕ ЗАРЕКАЙСЯ
Спущенное колесо воспринимается в дороге как большая неприятность. Запаски, как известно, на байках не предусмотрены, а замена камеры (если она есть) и у опытного мотоциклиста отнимет по крайней мере полчаса. У современных импортных аппаратов нет центральной подставки, что добавляет головной боли. Так как же снять это колесо? Устранить прокол проще, если шины бескамерные. Да вот беда, на таких мотоциклах не предусмотрена перевозка насоса (подразумевается наличие в местах вашего обитания развитой сервисной сети, а также специальных баллончиков с воздухом в кармане или кофре). В общем, на любом аппарате может возникнуть потребность проехать на спущенном (или полуспущенном) колесе.
Это нежелательно по двум причинам: мотоцикл становится плохо управляемым, и шина постепенно превращается в мину замедленного действия. Дело в том, что от больших деформаций происходит местный перегрев и разрушение нитей корда. Такая шина может перетереть камеру и в буквальном смысле взорваться в любой момент.
Когда невозможно самому отремонтировать шину, лучше всего оставить аппарат на платной стоянке или, если вы за городом, – во дворе у местных жителей. На небольшое расстояние можно прокатить мотоцикл, толкая его руками, но не садясь на него. Если байк тяжелый, – помогите себе мотором, пробуксовывая сцеплением.
Если все же решитесь двигаться, то езжайте крайне осторожно. Самое сложное – тронуться. Выставьте для страховки обе ноги в стороны–вперед и очень плавно прибавляйте "газ". Главное, чтобы покрышка не слезла с обода – иначе ехать не сможете. Двигаться же вообще без покрышки, на одном ободе, можно всего несколько километров – если даже колесо полностью выйдет из строя.
Повороты проходите плавно, как будто едете по голому льду. Оптимальная скорость – 20–30 км/ч. Если медленнее — аппарат сильно водит из стороны в сторону, быстрее – опасно из-за непредсказуемости траектории.

КАЙФ — ПОД КОНТРОЛЕМ
Все навыки, о которых мы говорили в прошлых статьях, включая даже только что рассмотренные, – все они совершенствуют мастерство и повышают безопасность в любых условиях. Но есть одна вещь, которая абсолютно всегда играет против вас – снижает реакцию, притупляет бдительность, ухудшает физическую форму. Конечно, это езда "под градусом".
Ни у кого, даже у самых именитых гонщиков нет иммунитета к действию алкоголя. Он быстро проникает в кровь, поскольку не нуждается в переваривании в желудке. В считанные минуты алкоголь достигает мозга, и тут начинается…
Однако речь идет не о том, чтобы "ни-ни". Важнее знать, когда можно ехать "после того".
Степень опьянения определяется концентрацией алкоголя в крови. Она, в свою очередь, зависит от трех факторов: количества выпитого, веса вашего тела и сколько времени прошло после выпивки.
К достоинствам алкоголя, помимо его "кайфовости", относится то, что он не остается в организме навсегда. За час из 60–80-килограммового байкера может "выйти", в среднем, 360 смз пива, вина или ликера – 150, а водки – всего 18 смз. Если выпить в час больше этого количества, алкоголь начнет аккумулироваться в теле, и для полного его "сгорания" потребуется больше времени. При этом "большой" может быстрее протрезветь после выпитой порции, но разница во времени усвоения у худосочного седока составит не более 20%.
Разумеется, ни один из водителей не возит с собой калькулятор и секундомер. Тем не менее, ориентиры состояния можно подобрать. Нужно представлять, что после баночки пива через час-другой можно ехать. А вот после стакана водки лучше остаться на ночь у гостеприимных хозяев или взять такси.
У нас нет, как в Швеции и Финляндии, добровольцев из организации "Красный нос" – те бесплатно развозят байкеров по домам. А жаль!

МОТО, 7/99

И снова о тормозах. Помни - они могут спасти тебе жизнь

Тормоза
Помни - они могут спасти тебе жизнь
Ты обязательно долбанешься в ту машину, если не успеешь остановиться достаточно быстро.
Большинству людей достаточно примерно 4.5 секунд, чтобы прочитать это предложение.
4.5 секунды - не так уж много, но и они могут стать последними в твоей жизни. 4.5 секунды (и это, в общем, не совпадение!) - примерно столько времени ДОЛЖНО потребоваться мотоциклу, чтобы оттормозиться до полной остановки со скорости 60 миль/ч (96 км/ч)!

Чтобы добиться максимально эффективного торможения, от тебя требуется освоить всего лишь несколько основных навыков:

Готовность к осуществлению маневра: неважно, насколько быстры твои рефлексы, или как хорошо ты владеешь тормозами - если ты не видишь нужды останавливаться, то, соответственно, не остановишься.

Рефлексы: Прежде всего тебе потребуется некоторое время, чтобы распознать угрозу и решить, как на нее среагировать, после чего за дело принимаются рефлексы, и тут уже важно, насколько хорошо они у тебя развиты.

Навыки: Недостаточно активное торможение не менее опасно, чем излишне агрессивное.

Рассмотрим пример на конкретных цифрах, чтобы понять, в каком масштабе времени все происходит. Для распознавания угрозы тратится обычно около 0.7 секунды. С момента осознания опасности до момента начала торможения человеку с нормально развитыми рефлексами требуется еще порядка 0.3 секунды. В сумме это дает нам целую секунду - от возникновения угрозы до начала замедления.

При скорости 96 км/ч мотоцикл за секунду проходит почти 27 МЕТРОВ!

То, что на распознавание угрозы у тебя уйдет никак не меньше 0.7 секунды - неизбежная реальность. Но терять еще 0.3 с - роскошь, без которой вполне можно обойтись. Простая привычка ездить с охватом рычага переднего тормоза двумя пальцами - и ты выигрываешь целых 0.1 секунды (треть этого времени!). А это почти 3 метра спасительной дистанции!

Предположим, что у тебя имеются достаточно хорошие навыки экстремального торможения. Давай закрепим пройденный материал еще несколькими цифрами.

Инженеры-конструкторы путем исследований установили, что на сухой поверхности дороги человек со средними способностями сможет безопасно затормозить движущееся транспортное средство с отрицательным ускорением примерно 4.57 м/с2. Имеется в виду, что при такой скорости торможения человек еще может контролировать замедление и удерживать транспортное средство без опасения потерять управление.

При наличии влажного дорожного покрытия эта цифра снижается до 3 м/с2.

Предположим, что мотоцикл движется по влажной дороге со скоростью 96 км/ч. При скорости замедления 3 м/с2 водителю для полной остановки потребуется 8.8 секунды (или 9.8 секунды с момента возникновения опасности). Таким образом, путь до полной остановки составит почти 145 метров.

Если же дорога сухая, то на остановку потребуется 6.9 секунды (включая 1 секунду на распознавание опасности и время реакции), а путь до остановки будет чуть более 105 м.

Понятно, что чем более эффективным будет торможение, тем меньше времени потребуется для остановки и тормозной путь будет более коротким.

Полагаю, каждый из вас знает, что мотоциклы могут оттормаживаться намного эффективнее, чем автомобили. На самом деле, профессиональные мотогонщики при активном торможении могут создавать отрицательное ускорение до 1 g и более (9.75 м/с2).

После приобретения определенной практики и навыков любой из нас при торможении сможет достичь отрицательного ускорения порядка 6 м/с2. Что это означает в рассматриваемом нами случае? Ты сможешь оттормозиться до остановки за 5.4 с! (с учетом той самой секунды). А путь до остановки составит менее 86 метров!

Получается, что только за счет тренировок и приобретения опыта вождения ты сможешь снизить путь до полной остановки почти на 20 метров и уменьшить время на 1.5 с по сравнению с "нормальными" результатами. А еще метра три сэкономишь, если возьмешь за правило всегда держать палец на рычаге тормоза. А 23 метра - это длина четырех-пяти автомобилей!

Теперь заголовок стал более понятным - столкновения иногда не избежать, если ты не умеешь останавливаться достаточно быстро. Охватывай рычаг переднего тормоза, не переставай тренироваться - и тебе удастся выжить на дороге.
Адрес статьи: http://www.moto.ru/ubbthreads/showthreaded.php?Cat=&Board=33&Number=81499



Причины аварий на мотоциклах и определение способов борьбы с авариями. Немного статистики.

(перевод - Роман Бычков)

Выдержки из отчёта Центра Безопасности Движения Университета Южная Калифорния.
Лос-Анжелес, Калифорния, 1981 г.



1. Приблизительно 3\4 мото - аварий происходят по причине столкновения с другим автомобилем, чаще всего с пассажирским.

2. Приблизительно 1\4 мото - аварий происходит по причине наезда мотоцикла на какое-либо препятствие.

3. Менее 3% мото - аварий происходит по причине неисправности мотоцикла, и преимущественно по причине потери управляемости из-за спущенных покрышек.

4. Ошибка водителя - причина 2\3 мото - аварий без участия других транспортных средств. Типичные ошибки - соскальзывание и падение из-за резкого торможения или прохождение поворота по увеличенной кривой из-за излишней скорости или низкой боковой реакции колёс.

5. Дефекты дорожного полотна (неровности, ямы) - причины 2% аварий, животные - причины 1% аварий.

6. В случаях столкновения с другими транспортными средствами, причина столкновения в 2\3 случаев - игнорирование водителем другого транспортного средства права мотоциклиста на проезд.

7. Основная причина мотто - аварий это то, что другие водители не видят и не опознают мотоцикл. Водители других транспортных средств не видели мотоцикл до аварии или видели его слишком поздно.

8. Специальные злонамеренные действие водителей других транспортных средств являются очень редкой причиной мотто - аварий. Типичная конфигурация аварии - внезапный левый поворот автомобиля перед движущимся мотоциклом.

9. Самое вероятное место мото - аварии - перекрёсток, где водители других транспортных средств нарушают право преимущественного проезда мотоцикла или игнорируют сигнал светофора.

10. Погода - не причина 98% мото - аварий.

11. Большинство аварий случаются во время коротких поездок (магазины, приятели, отдых) и чаще всего в самом начале маршрута.

12. Плохая видимость на дороге мотоцикла или другого транспортного средства по причине ослепления водителей или помехи видимости другим автомобиля - причина почти половины мото - аварий.

13. Видимость мотоцикла - критический фактор. Аварийность была бы значительно ниже при включенных днём фарах или при ношении мотоциклистом яркой жёлтой, оранжевой или ярко-красной куртки.

14. После мото - аварии в 62% случаев отмечалось вытекание топлива. Повышенный риск пожара.

15. Средняя предаварийная скорость - 45 км.ч. Средняя аварийная скорость - 30 км.ч. В одном случае из тысячи аварийная скорость 130 км.ч.

16. Ограничение периферийного зрения в шлеме не является причиной типичных аварий. Более чем 3/4 всех причин аварии находятся в секторе 45 градусов от взгляда "прямо".

17. Видимость мотоцикла особенно критична для фронтальных поверхностей мотоциклиста и мотоцикла.

18. Неисправности мотоцикла - редкая причина аварий. К таким неисправностям в основном относятся недостаточное или некачественное техобслуживание мотоцикла.

19. Мотоциклисты в возрасте от 16 до 24 попадают в аварии существенно чаще, от 30 до 50 существенно реже. Хотя большинство аварийных мотоциклистов (96%) - мужчины, женщины гораздо чаще появляются в сводках аварий.

20. Рабочие, студенты и безработные составляют основную часть мотоциклистов, попавших в аварии. Меньшинство - это профессионалы в различных областях и бизнесмены.

21. Мотоциклисты с недавним опытом ДТП чаще попадают в аварии.

22. Большинство аварийных мотоциклистов не обучались специально. 92% - самоучки или их учили друзья или родственники. Обучение уменьшает аварийность и, как следствие, травматизм.

23. Более половины аварийных мотоциклистов имели опыт вождения именно этого мотоцикла менее 5 месяцев, хотя общий стаж вождения мотоцикла был около 3 лет.

24. Недостаток внимания к задачам вождения - частая причина аварий.

25. Алкоголь присутствовал почти в половине смертельных случаев.

26. Мотоциклисты во время аварии обнаруживали значительные проблемы с возможностью избежать аварии. Большинство мотоциклистов склонны блокировать заднее колесо и слабо тормозить передним, тем самым сильно уменьшая необходимое снижение скорости. В основном отсутствует умение маневрировать рулём.

27. Типичная ситуация при мото - аварии даёт мотоциклисту только 2 секунды на выполнения всех действий по избежанию аварий.

28. Мотоциклисты с пассажирами реже попадают в аварию.

29. Водители других транспортных средств, столкнувшихся с мотоциклом, не принадлежат к каким-либо категориям, кроме того факта, что преимущество составляют водители в возрасте от 20 до 29 лет и старше 65 лет. Водители автомобилей в целом не знакомы с мотоциклом.

30. В аварии редко попадают большие, тяжелые мотоциклы, но если попадают, уровень травматизма обычно существенно выше.

31. Связь цвета мотоцикла и аварийности не установлена. Цвет, вероятно, не очень важен т.к. во время аварии водитель другого транспортного средства чаще всего ведет фронтальную поверхность мотоцикла.

32. Мотоциклы с ветровыми стёклами и защитой реже попадают в аварии, вероятно за счёт того, что их лучше видно на дороге и мотоциклисты чаще более опытные.

33. Аварийные мотоциклисты в основном не имеют открытой категории в правах, не имеют прав вообще или их права отобраны.

34. Мотоциклы в силовых модификациях (получоппер, кафе-рейсер) существенно преобладают в авариях.

35. Вероятность травмы чрезвычайно высока в этих авариях - 98% при столкновении с другим транспортным средством и 96% при одиночной аварии. В 45% случаев травмы тяжелые.

36. Половина травм приходится на травмы лодыжки, голени, колена и бедра.

37. Защитные дуги не являются эффективной мерой защиты. Травматизм лодыжек снижается, но повышается травматизм бедра, колена и голени.

38. Использование тяжелой обуви, курток, перчаток и т.п. снижает травматизм от ссадин и ран, что происходит довольно часто, но не помогает от тяжелых повреждений.

39. Паховые раны случаются в 13% аварий при фронтальном ударе в другое транспортное средство при более чем средней скорости.

40. Тяжесть травм увеличивается со скоростью, размером мотоцикла и наличием алкоголя.

41. 73% аварийных мотоциклистов не имели защиты глаз и вероятно, что ветер в незащищённых глазах может снижать скорость определения опасной дорожной ситуации.

42. Около 50% мотоциклистов используют шлемы, но только 40% мотоциклистов были в шлемах во время аварии.

43. Использование шлема аварийными мотоциклистами существенно ниже среди необученных и молодых мотоциклистов, в жаркие дни и в коротких поездках.

44. Наиболее тяжелые травмы в мото - авариях - травмы головы и груди.

45. Шлем - единственное, что может спасти голову.

46. Шлем не заглушает важных дорожных звуков, не сокращает сектор обзора в аварийной ситуации, не снижает внимания и никогда не был причиной аварии.

47. Водители и пассажиры в шлемах показывают существенно более низкий уровень травматизма шеи и нижней части головы для всех типов и тяжестей травм.

48. Шлемы-интегралы существенно увеличивают степень защиты и снижают вероятность травмы лица.

49. Водители в шлемах подвержены меньшему риску травмы шеи.

50. 60% мотоциклистов не имели шлема во время аварии. Из них: 26% сказали, что не носят шлема т.к. это некомфортабельно и неудобно и 53% сказали, что они и думать не могли что попадут в аварию.

51. Менее 10% аварийных мотоциклистов имели какую-либо страховку (медицинскую или на мотоцикл).

Первое размещение на www.moto.ru (Босс)